Само Wizz Air ли трябва да лети?

Новината, че лоукостъра Wizz Air спира полетите между София и Варна от октомври, отново повдига въпроса за вътрешните линии в България – в момента те са две София-Варна и София-Бургас, обслужвани главно от Bulgaria Air. Тези линии са главно сезонно натоварени и в зимните месеци желаещите да пътуват по тях спадат драстично, а доколкото и цената на билетите не винаги оправдава полети от голяма машина (Boeing-737, A-319/320) то и решението на Уиз изглежда логично. Въпросът е, кой е най-удачния подход за целогодишно поддържане на линии с ниска натовареност и рентабилност.

Отговорът е – турбовитлови самолети с по-ниска скорост, по-нисък таван на полета и по-ниски разходи за гориво, които са отлично решение за т.нар. вътрешни полети и регионални (до 300 мили/560 километра и 500-650 мили/900-1200 километра) каквито са полети от София до Варна, Бургас, Истанбул, Букурещ, Тирана, Скопие, Солун, Кавала, Александруполи и Белград. Не споменавам полети, извършвани в миналото до закрити летища във Видин, Русе и Силистра, които също попадат в този обхват, или потенциални полети между всички по-големи и важни градове на Балканите – примерно Пловдив-Скопие, Варна-Охрид, Пловдив-Атина, Ниш-Варна и т.н. Голяма част от тези полети са и с ниска запълняемост на самолетите, което означава машини с 30-50 места и ниски директни разходи. При малките разстояния по-високата скорост на реактивните самолети не е толкова голямо предимство, доколкото спестеното време е в порядъка на десетина минути, които остават незабележими в общото време за чакане, качване и летене. Турбовитловите имат и по-нисък разход на гориво при по-малки височини (на по-големи реактивните са по-ефективни), които са основни за вътрешните и регионални полети. При наличие на по-големи пътнически потоци дори и по къси линии могат да се пуснат средно-магистралните самолети от сериите В-737 и А-318/319/320/321.

Държавата следва да отдели от средствата за инфраструктура пари за възстановяване и поддържане на няколко малки летища, които са ключови за територията на страната, а цената на връщането на всяко от тях в летателна годност няма да е по-висока от цената на километър-две магистрали. Те са с по-къси писти, по-ниски изисквания за кацане и излитане и не са с терминали като “модерните” София, Варна, Бургас и донякъде Пловдив. Това са летищата в Плевен(Долна Митрополия и Каменец), Видин, Русе, Силистра(Ламбриново), Добрич, Балчик, Търговище, Ямбол(Тенево), Гоце Делчев (Мусомище), Петрич, Кюстендил (Кондофрей), Свиленград (Мустрак), Хасково (Узунджово), Казанлък, Стара Загора. Много от тях са на под 100 километра едно от друго, някои никога не са били граждански, но всички те са имали или имат и в момента писти с дължина между 1000 и 2500 метра, и освен рехав трафик с вътрешни редовни линии ще могат да обслужват и чартъри, както и все по-засилващата се General Aviation с частни самолети за лични цели. Освен това, подобни летища може да се използват и за обучение, докато трафика не е твърде силен. Необходимо е държавата да опрости правилата за кацане на чужди летателни средства (граничен и митнически контрол), особено за такива от Европа, САЩ и Канада, откъдето идва 80% от световния трафик в леката и бизнес авиацията. В момента всички чужди самолети (от В-737 до Cessna-172 или друг подобен) трябва да кацат първо на летище София, Пловдив, Варна или Бургас, преди да отидат на малко летище, и да платят съответните немалки такси за това.

Необходимо е да се развие и инфраструктурата и условията за по-широко навлизане на пътнически хеликоптери, които могат да поемат част от трафика по пътищата. Хелипортове са още по-лесни за организиране и поддръжка, при наличие на подкрепа и нормативна база. Хеликоптери с до 15-19 места е напълно реалистично да предложат услуга като полети на кратки разстояния с бързината (почти) на самолет, като при удачно локализирани хелипортове, може да се избегнат неудобствата на летищата като отдалеченост и изолираност.

Този авиопарк от самолети и хеликоптери ще може да обслужва пазар от над 20 милиона души в радиус от 600 километра около София (без да броим Истанбул, който е други 20 милиона жители) и да предложи услуга и в ниския сезон (пролет и есен) с достатъчна честота на ротациите и при приемлива цена. Достатъчна честота на полетите означава да има поне по два полета дневно – сутрин и вечер в нормално време от всеки град с над 150-200 хиляди жители и повече до други точки, което да обслужва максимално добре бизнес-пътниците. Освен тях, има и достатъчен брой хора, които биха платили билет малко над цената на автобусния, за да прелетят разстоянието по-бързо от сегашните няколко часа път.

 

About Петър Гаврилов

Привет, казвам се Петър Гаврилов, роден в София през 1975г. Засега - неженен, неосъждан, с едно дете. Завършил съм семестриално ЮФ на СУ "Св. Климент Охридски" през 2000г., не знам дали има смисъл да се дипломирам въобще. Работил съм като репортер във в-к Капитал от 2000-2008г., за което време още се чудя дали е било полезно или пропиляно от гледна точка на опит и пропуснати възможности. Перфектни страни в които бих живял - Нова Зеландия, Австралия, Южна Африка, Бразилия, Мексико - всички са отлични за летене. В Европа като най-добри за живеене ми се струват Хърватска, Португалия и Испания - пак заради възможностите за летене.
This entry was posted in Летене и пътешествия and tagged , , , , , . Bookmark the permalink.