В последните дни стана много модерно да се говори за Коридор номер 8, за полети София-Скопие и други подобни чудесии на премиерските желания и министерски мераци. Нека припомним все пак някои базови факти и неща:
- Коридор номер 8 трябваше да се изгради в цялата му дължина от Бургас и Варна до Дуръс и Вльора в Албания още през 90-те години на миналия век, което значи, че всеки ден закъснение е фатален и парите за довършването му трябва да се осигурят приоритетно. По цялата си дължина този коридор трябва да е от скоростни (4 или още по-добре 6 лентови магистрали) пътища и скоростни 200+ жп-линии – това което се строи днес, трябва да е с визия за поне след 100 години. На Българска територия двете оси на този коридор са магистралите Хемус и Тракия, след това магистрален път София – Гюешево, както и бъдещите Магистрала Рила (Ихтиман-Самоков-Дупница) и Магистрала Осогово (Дупница-Кюстендил-Гюешево), която да заобикаля Витоша от юг. Едно интересно разклонение на този коридор би било през Ниш-Прищина-Тирана и Прищина-Подгорица-Бар(Черна гора), което да заобикаля и дублира трасето през Македония от север. България може да използва ЕС, за да натисне Косово, Черна гора и Сърбия да развият този маршрут (който отговаря и на техните интереси). На македонска и албанска територия жп-линията и магистралата вървят в посока Крива паланка – Скопие-Тирана-Дуръс, като може да се мисли и за втори, южен лъч от Петрич – Струмица-Кавадарци-Кичево-Елбасан-Вльора. Точните маршрути могат да се променят след проучвания и разчети, но идеята е във всяка държава коридорът да има поне две независими трасета, доколкото това е възможно. Така и де факто по-голямата част от магистралната и жп-мрежа в България ще е част от него. Ако Македония и Албания нямат нужните инвестиции(често изтъкван проблем, техния сумарен БВП е 1/3 от българския), България би могла да инвестира и в изграждането на техните отсечки срещу концесии и ползването им за срок от 99 години, или докато се изплатят.
- Друг важен въпрос е какво се случва в двата края на Коридор номер 8. В Албания е ясно – фериботи могат да правят бързи връзки с италианските пристанища по Адриатика, дори може да започне проучване за тунел под морето (там разстоянието е около 80 километра, проблем е дълбочината от над 800 метра, но в Норвегия се разработват и технологии за “плаващи” тунели). Освен това може и трябва да се стартират ежедневни фериботни линии до Франция, Испания, Тунис, Мароко и Алжир, както и до Египет и Либия в бъдеще. Отвъд Черно море са Грузия, Армения и Азербайджан, които са естествено продължение на Коридор 8 в посока Иран и Средна Азия, а оттам и към Китай, Корея и Япония. Ценността на Кавказкия маршрут е в това, че той дава независимост от двете съседни държави на Грузия – Турция и Русия, затова ЕС (и НАТО) трябва да предприеме максимални усилия за сближаване с Тбилиси. През Армения на юг коридорът дава транспортен достъп до Табриз, Техеран и Персийския залив, а на изток през Азербайджан и Каспийско море – с Казахстан, Туркменистан, Киргизстан, Узбекистан, Таджикистан и отвъд тях – Китай. Геостратегическото положение и ценността на този маршут за Грузия, Армения, Азербайджан, България, Македония и Албания е огромна и като единствена членка на ЕС София трябва да го промотира непрекъснато.
- В подобен разширен проект и коридор може да се включи и Румъния, доколкото река Дунав е част от Коридор номер 7, а единият лъч на Коридор номер 4 започва от Констанца и през Букурещ и Будапеща се свързва със Западна Европа (другите лъчове са в България – Видин-Солун и София-Пловдив-Истанбул). Наличие на свързана мрежа от три коридора би било отличен аргумент пред Брюксел защо да инвестира в нея.
- Освен Коридор 8, който се явява гръбнак на транспортната мрежа на България, може да се помисли и за напречните коридори, които оформят ребрата в скелета на инфраструктурата. Такива ребра са Видин-София-Петрич-Солун, Русе-Търново-Стара Загора-Кърджали-Александруполис и връзка Одеса-Констанца-Варна-Бургас-Лозенград-Истанбул, част от един бъдещ Черноморски магистрален пръстен. Габаритите са като на Коридор номер 8 – 4-6 лентова магистрала и скоростна жп-линия. Тук има нужда и от тунелите под Стара Планина (Петрохан, Шипка и един на изток, между Варна и Бургас), както и от поне още 3-4 моста над Дунав. Напречните коридори са част от Трансевропейските транспортни коридори 1, 9 и 10. Инциативата Три морета може да е основата за тези напречни коридори, част от изгражданата транспортна свързаност между Скандинавието, Прибалтика, Източна и Централна Европа.
- Необходимо е да се изгради и жп-линия Видин-Кула-Зайчар или Видин-Брегово-Неготин, и така България да има и втора жп-връзка със Сърбия, освен единствената при Драгоман. Това би превърнало Видин в пълноценен ЖП-хъб, а ако пристанището и летището му заработят отново (в момента са затворени) и на територията на Видахим се стартират някакви смислени дейности с помощ от държавата, то област Видин може от изостанала да стане двигател на икономически растеж за целия Северозапад.
Повече от ясно е, че цялата тази инфраструктура ще струва много над парите, отпунати на България и Румъния по Плана за възстановяне и развитие, но също така ясно е, че тя няма да се изгради и пусне наведнъж в експлоатация. Важно е да започне планиране без отлагане и подготовка за изпълнение, когато планирането и проектирането приключат. Ясно е, че дори и да започне тази работа още утре, тя ще отнеме десетилетия.
За България целта е отделните областни центрове (27 на брой) да са свързани помежду си със магистрали и/или скоростни пътища и жп-линии. Това в момента е факт за София, Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Сливен, Ямбол, Бургас (АМ Тракия), Хасково (АМ Марица), Перник и Благоевград (АМ Струма), Варна, Шумен, Търговище, Велико Търново, Плевен и Ловеч ще бъдат свързани от АМ Хемус. Когато бъде завършен, скоростният път Видин-Ботевград ще свързва Видин, Монтана и Враца с останалите градове, а АМ Янтра ще свързва Русе и Търново. Така без магистрални връзки на този етап остават Силистра, Разград, Добрич, Смолян и Кърджали, което за последните две може да се промени със строеж на магистрала и жп-линия към Александруполис. Разград може да се свърже с Шумен и Русе с една бъдеща магистрала или скоростен 4-лентов път, а Добрич да се свърже с Варна и АМ Хемус. За далечно бъдеще може да се обсъди и магистрала север-юг от Силистра до Лесово/Хамзабейли, минаваща между тригълника Търговище-Разград-Шумен, през Върбишкия проход на Стара планина, пресича АМ Тракия близо до Сливен и Ямбол и отива в Турция.Това обаче остава като проект за тогава, когато са готови основните транспортни артерии. Навремето те бяха отлично формулирани от бившия министър и президент Росен Плевнелив, остават актуални и днес – 7 магистрали и 7 скоростни пътя. Това са:
- АМ Тракия
- АМ Хемус
- АМ Марица
- АМ Струма
- АМ Янтра
- АМ Черно море
- АМ Рила
и пътища (или магистрали):
- Русе – Разград – Шумен
- Стара Загора – Хасково – Кърджали – Маказа
- Видин – Монтана – Враца – Ботевград
- Варна – Дуранкулак
- Перник – Кюстендил – Гюешево
- София – Калотина
- Бургас – Малко Търново
Друга цел е България да е свързана със магистрали и скоростни жп-линии (200+ км/ч) със всички съседни столици – това сега е факт за Турция (магистрала до Истанбул) и скоро може да е факт до Сърбия (магистрала до Ниш) и Гърция (магистрала до Солун). Остават магистрала до Скопие и магистрала до Букурещ, които също могат да са факт до края на десетилетието. За скоростни жп-линии положението е трагично – те ще трябва да се изгрждат от нула, но една перпективна такава е Будапеща-Белград-София-Истанбул, а друга би била Киев – Кишинев-Букурещ-София-Солун-Атина, които де факто ще пресичат България на кръст. Ето и една примерна жп-графика за целия Балкански полуостров, взета от www.balkanrail.eu.
По въпроса с авиолиниите и комичната връзка София-Скопие – няма рентабилна и смислена връзка за разстояние по-малко от 500 километра. С пътуването от и до летището, проверките и всички други мерки и най-краткия полет е поне 3 часа от врата до врата. В случая с Македония фокусът в полетите трябва да е София/Пловдив – Охрид и Скопие-Варна/Бургас. Ако се изпълняват с малки и икономични турбовитлови самолети до 50 места, те могат и да са рентабилни, а ако реалностите надминат очакванията – може да се пусне и самолет от типа А-318/319/320. Планът да има линия София-Русе е всичко друго, но не и смислен – поради причините изброени за София-Скопие. За Русе е удачно да се развива като Букурещ Юг – летище на 70 километра южно от столицата на Румъния може да дръпне доста трафик, както и да обърне тренда цяла Северна България да лети от Отопени/Баняса. Ако не знаете как става – питайте Ryanair. Със сигурност те знаят как да стартират поне 15-20 рентабилни дестинации с достатъчно седмични ротации и цени на билети, започващи от 5 лева до Англия, Франция, Испания и Германия. По същия модел може да се развие и летището в Горна Оряховица, както и да се оправят недомислията с липсата на градски транспорт до летище Пловдив, от което вече има редовни полети на Wizzair и Ryanair. В един бъдещ момент в България могат да се развият 7-8 международни летища, които да имат адекватни транспортни връзки с жп-мрежата и магистралите, както и с вътрешни бързи полети помежду си, което да изведе България извън сянката на мега-летището в Истанбул и да изпревари Сърбия, Гърция и Румъния. Как става това знаят в Катар и Дубай. Тук повече от видна е и нуждата от силен национален превозвач с междуконтинентални линии до САЩ, Китай, Индия, Япония, Бразилия и Австралия. И не, сегашните тимаджии не стават за тази роля, трябва да дойдат хора, разбиращи от авиация. Като успех би могло да се отчетат 150-200 дестинации до поне 60-70 държави в Европа и по света, по които летят нон-стоп базирани в България авиокомпании.
Станалата модерна мантра за скъсяване на логистичните вериги (досега всички стоки пътуват от Източна Азия до Европа средно шест седмици по море) след пандемията може да изведе България на изцяло нова позиция като източна врата на ЕС. За целта е нужна цялостна транспортна и инфраструктурна стратегия за ефективен превоз на пътници и товари по магистрали, жп-линии, въздух и вода. Т.е. необходимо е отделните елементи на инфраструктурата – летища, магистрали, жп-гари и логистични центрове, складове, пристанища и т.н. да работят в синхрон и с държавна подкрепа, там където е нужна, за да не се получават дисбаланси и изкривявания. При наличие на адекватна реклама и организация е възможно ежегодните кервани от турски отпускари, пътуващи от Западна Европа към Турция, да се натоварват на речни кораби заедно с колите си и да стигат до Турция изцяло по вода или с прекачване на Видин/Лом/Оряхово/Никопол/Свищов/Русе/Силистра да карат само около 500 километра до Истанбул. Друг вариант е ТИР-ове да се натоварват на жп-платформи и така да преминават през България, Румъния и Унгария. Възможни са и смесени речно-железопътни варианти от Германия и Австрия до Турция, от които България да печели повече от сегашните винетки и тол-такси, плюс бонуса, че натоварването по магистралите ще намалее.
Една съвсем наглед дребна инвестиция с голям незабавен ефект би било отваряне на нови КПП-та със съседните страни – при Берово с Македония (дълго чакано), при Трънска Банкя и Салаш със Сърбия, както и при Резово. Дори при Резово би могъл да се отвори мост точно над устието на река Резовска (където сега е някаква безобразна купчина от тетраподи и камъни) само за пешеходци и колоездачи. С международен архитектурен конкурс този мост и прилежащата му зона на Резово и турското село Бейендик могат да станат притегателна зона за туристи, които и сега идват да се снимат “на ръба на ЕС” и да ядат една студена шкембе чорба в единствената скъпа работеща кръчма там.
